¿Puede un puerto fundar una ciudad?

“ Usted como yo, amigo mío, somos huérfanos. Somos hijos de una ciudad que ya no sabe qué ciudad es. Sin fundación, sin tradición, sin fe de nacimiento, su alma – el puerto – ha quedado atrás en el tiempo perdido de la historia.” 

La ciudad del puerto petrificado – Onir Asor

Buen lunes. Me iba a presentar pero, en realidad, este es nuestro segundo encuentro. Aunque es el primero en el que oficialmente me sumo a Uganda.  

En mis envíos vamos a hablar un poco de economía y de temas productivos. Y para eso vamos a empezar por el principio: los orígenes de la ciudad como centro económico y comercial.

Como es sabido, Uganda es una ciudad huérfana: sin fundador y sin fecha de nacimiento. Comenzó a configurarse como un caserío anónimo a mediados del siglo XVIII en un pedacito de tierra pegada al Paraná. Su ubicación resultó estratégica. Su río de aguas profundas y sus acantilados de más de 20 metros de altura permitieron a los recién llegados improvisar un puerto para intercambiar granos, frutas, animales y productos de todo tipo. 

El nombre se lo dió la Virgen del Rosario, patrona elegida por el juez de paz Montenegro, quien donó el predio en el que se instalaría un templo para adorarla en ese poblado sin capilla donde profesar la fe. 

La primera iglesia, la famosa Catedral, se construiría recién en 1834. Frente a ella, como en cada pueblo y ciudad, se irguió la Plaza y las demás instituciones de la vida pública, social y económica en la villa ilustre y fiel con tres mil habitantes. 

El país era liderado por Rosas, principal caudillo de la Confederación. La joven república estaba dando los primeros pasos en medio de una disputa entre Buenos Aires y las provincias del interior. Además de la Ley de Aduanas -primera norma nacional en gravar las importaciones en defensa de los productos nacionales-, Rosas sanciona un decreto que centraliza el ingreso de buques extranjeros en el puerto de Buenos Aires. Esta decisión relega a las ciudades portuarias del interior -entre ellas a Uganda– por al menos una década, y  condena a sus puertos a realizar únicamente operaciones locales y de contrabando.

Viento en popa y a toda vela

Años después, con la separación entre Buenos Aires y la Confederación Argentina, se abre una gran oportunidad. Las provincias, conducidas por Urquiza, tenían que definir su principal puerto. Se barajaron una serie de candidatas: la vieja ciudad de Santa Fe, la tímida Villa de Uganda y el llamado puerto de las piedras de Villa Constitución. 

Las características naturales y geográficas -fundamentalmente la cercanía a otros incipientes centros urbanos como Córdoba- generaron condiciones para que Uganda gane la pulseada. Consagrada como el puerto internacional de la Confederación, la ciudad abigarrada de principios de siglo historia. 

Uganda se convierte en una ciudad-puerto de ultramar y, por lo tanto, en el pujante centro económico y comercial de la pampa gringa. En los años siguientes se sanciona la Constitución Nacional, la cual da el marco legal a la apertura económica del país, y se decreta la libre navegación de los ríos.  

A partir de la internacionalización del Paraná, Uganda y su puerto se convirtieron en un símbolo. Su fulgor era la prueba más acabada de las oportunidades que las provincias habían perdido durante años en manos del centralismo porteño. Pero el protagonismo duraría menos de diez años. A partir de la reunificación del país,  Buenos Aires recupera su centralidad. Sin embargo, esa Década Ganada permitió el despegue. 

Para el primer centenario de la Patria, Uganda se había convertido en una ciudad organizada alrededor de la incesante actividad económica del puerto. Los primeros bancos públicos y privados se asentaron en las inmediaciones del primer centro comercial minorista -ubicado en la hoy plaza Montenegro-, donde se desplegaba el potente mercado interno local, alimentado por los nuevos trabajadores. Una nueva élite local se conforma en torno a los negocios directos e indirectos de las actividades que el puerto directa e indirectamente generaba en actividades comerciales, financieras, inmobiliarias e, incluso, industriales. 

La llegada del Ferrocarril Central Argentino, de capitales ingleses, completa el círculo que la división internacional del trabajo proponía para Uganda. La producción cerealera y cárnica argentina salía al mundo desde sus puertos, lo que la consagró como la “Chicago argentina”.

(Disclaimer: sobre este apodo hay dos versiones, una vinculada al mundo productivo, por la ciudad estadounidense conocida como la capital mundial de la carne y otra relacionada al “Outfit de Chicago”, un sindicato siciliano del crimen organizado. Elija su propia aventura).

Según el censo económico hacia 1910 funcionaban en la City más de cinco mil establecimientos comerciales y una decena de talleres artesanales y bancos. Además, entre las instalaciones ferroviarias y portuarias se establecieron las primeras plantas fabriles, fundamentalmente asociadas al procesamiento de bienes primarios y al mantenimiento del ferrocarril. 

Hoy su edificio, donde funciona el Alto Rosario Shopping, es considerado patrimonio histórico municipal y conserva su fachada de estilo inglés. Entre las más imponentes de sus industrias estuvo la Refinería Argentina de Azúcar -la primera refinería del país- que llegó a emplear a 1.500 trabajadores. Ubicada estratégicamente entre las vías férreas que traían la caña de Tucumán y los puertos donde se cargaba el azúcar procesado para ser exportado en lo que hoy es Puerto Norte Forum y el Hotel Los Silos. 

Esta nueva configuración económica trajo fuertes contrastes urbanos a la fisonomía local. A las casas de dos plantas y los bulevares se sumaron las chimeneas y los conventillos en los barrios de trabajadores: Refinería, el Inglés, estación Ludueña. Este nuevo rostro era aceptado por la elite local como la contracara del modelo de desarrollo, el costo mínimo asociado al rápido progreso. 

El puerto petrificado

El estallido de la Primera Guerra Mundial y la crisis del 30 marcaron sucesivas alteraciones en el devenir de los acontecimientos. Con el cierre de las economías de Europa se ralentizó la llegada de manufacturas, se redujo la demanda de productos primarios y el mercado de trabajo se contrajo de forma abrupta. El repliegue de la economía global fue un puñal en el centro del modelo agroexportador y Uganda fue el punto estratégico para observar el impacto de esa crisis y de las que siguieron. 

Si en los años previos a la guerra las cargas habían llegado a las 10 millones de toneladas, estas sufrieron un considerable retroceso para el fin de la década del 30. Las dificultades en la provisión de insumos y la pérdida de mercados externos también golpeó al sector fabril. Las chimeneas paulatinamente se fueron apagando. La Refinería Argentina fue una de ellas. En 1930 hizo su última horneada. De forma progresiva, los trabajadores que habían llegado a estas tierras buscando ascenso social a través de la construcción, del comercio o de la industria, se vieron lanzados a la pobreza.

A los vaivenes de la economía internacional se sumó que en 1939 Uganda perdió su posición como principal puerto exportador de cereales al no poder competir con Buenos Aires, que gozaba de incentivos para centralizar la administración portuaria.

La prosperidad del proyecto de país abierto al mundo se fue transformando en decadencia. Uganda, como la hija pródiga, comenzó a perder lentamente su fulgor.  

¿Aquella ciudad-puerto donde se apretaban los barcos y trinaban las sirenas se había perdido para siempre? Si bien la élite que vivió con ella sus años de gloria se resistía a abandonar la idea, la ciudad había cambiado su voz.  Tal vez solo por un rato, pero eso lo veremos en los próximos envíos. 

Que tengas buena semana.